Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

TECNICA DI PILOTAGGIO

La notevole semplicità del volo con il parapendio non trova riscontro in altre discipline dell'aria: per questa ragione, a fronte dei mesi od addirittura anni che i vari corsi di volo (motorizzato, con l'aliante o con il deltaplano) richiedono, sono spesso sufficienti alcune giornate di campetto per riuscire a decollare ed atterrare in sicurezza con questo leggerissimo mezzo.
Proprio tale semplicità, tuttavia, rischia a volte di trasformarsi in un "boomerang" per coloro che hanno la tendenza a sopravvalutare sè stessi e a sottovalutare il fatto che si tratta pur sempre di volo, cioè di una situazione che richiede prudenza e conoscenza.

In linea teorica è possibile (anche se non legale) entrare in un negozio sportivo, acquistare il materiale necessario e "tentare" di staccarsi da soli dal pendio, magari dopo aver scambiato qualche parola con il negoziante o con un amico "esperto": anche in questa condizione "limite" non è improbabile che una certa percentuale di aspiranti piloti riesca a compiere i primi voli senza troppi danni. È però sicuro che una percentuale altrettanto elevata concluderà il corso autodidattico in qualche "sala gessi" ospedaliera, se non peggio.
Una scuola di parapendio è chiamata, invece, a garantire che la totalità degli allievi giunga ai voli alti, senza mai uscire dai limiti di sicurezza che, ancora confusi per l'allievo, sono invece sempre molto chiari all'istruttore. Evitare di ripetere sempre gli stessi errori (facendo una gran fatica per "scoprire l'acqua calda"), ottimizzare i tempi di apprendimento evitando inutili paure ed apprensioni, ottenere un'assistenza competente e continua che lo indirizzi anche alla scelta dell'ala adatta a lui: questi sono gli obbiettivi di chi si iscrive ad un corso di volo.

Il neofita, infatti, ancora non sà che dalla scuola può e deve aspettarsi qualcosa di più: una esauriente spiegazione degli aspetti teorici che consentono il volo stesso e, soprattutto, solide conoscenze di base sull'argomento che "fa la differenza" tra uno stupendo volo ed un incubo: la meteorologia. I corsi prevedono generalmente alcune (4 o 5) giornate di "campetto" ed almeno 10 voli alti durante i quali è garantita non soltanto una rassicurante presenza in decollo ed atterraggio ma anche una radioassistenza continua durante il volo.

Certamente non tutti riusciranno a divenire "piloti da gara", in grado di macinare ore e chilometri come se niente fosse, ma chiunque senta la magica attrazione per il volo può, frequentando una scuola seria e preparata, riuscire a coronare il suo sogno in costante sicurezza.

In questa sezione esamineremo, per i diversi momenti della progressione didattica, i principali problemi che si pongono, ne analizzeremo le cause e prospetteremo le soluzioni che scaturiscono dalla nostra ed altrui esperienza. Nulla di ciò che è scritto potrà sostituire l'impegno e la fatica che, sotto l'attenta guida di un istruttore, sarà necessario spendere (o meglio investire) per impadronirsi dei "segreti" del volo: come abbiamo sopra accennato, tentare di imparare "da soli", sia pur sulla base di un manuale specifico, è un azzardo che, oggi, non ha più ragion d'essere.

ALCUNI CONCETTI FONDAMENTALI

Come in numerose altre attività sportive, la sicurezza nel Volo Libero non è passiva (lo è, invece, quella dei giocatori di biliardo che, se non accadono fatti davvero eccezionali, rischiano molto poco della loro incolumità fisica), ma "attiva". Questo significa che la sicurezza, nel volo, può essere raggiunta solo attraverso uno sforzo costante e consapevole in quella direzione: manutenzione "pignola" dell'attrezzatura, valutazione delle condizioni ambientali in assoluto ed in relazione alla propria abilità, capacità di frenare l'impulso di "buttarsi" quando esistono ragioni valide per non farlo (salute, farmaci, e così via). In compenso, quando il pilota affronta il volo in modo maturo e consapevole, quest'ultimo non ha coefficienti di rischio superiori a quelli di altre attività quotidiane (viaggi in auto) o sportive (vela, ciclismo).

Iniziamo dunque con alcune osservazioni fondamentali, che dovranno rimanere sempre vive in un angolo della nostra "mente volante", il prezioso angolo dedicato, appunto, alla sicurezza.

LIMITI OPERAZIONALI

Il parapendio è il più lento ed il più leggero dei veleggiatori pilotati dall'uomo: questo fatto, che offre indiscutibili vantaggi (e che è alla base della sua rapida e crescente diffusione), comporta però alcuni precisi limiti operazionali al di fuori dei quali le possibilità di controllo del mezzo non sono più garantite. Lo studio della meteorologia e la attenta osservazione delle zone di volo vi renderanno in grado di distinguere tra le condizioni "volabili" e quelle proibitive, ma ciò che ci interessa sottolineare subito è che non si tratta assolutamente di una questione di coraggio o di padronanza del mezzo: quando il vento supera una certa velocità, in presenza di rotori o di forti turbolenze, anche il miglior pilota del mondo è totalmente impotente, quanto l'ultimo degli allievi.

Si tratta quindi di limiti operazionali del mezzo e non del pilota: non si può raggiungere l'America in moscone, non si può scalare l'Everest in bicicletta, non si va sulla luna con un aeroplano, sia pur in perfette condizioni di manutenzione.

Dovranno essere quindi assolutamente evitate le condizioni caratterizzate da:
  • venti superiori ai 25-30 Km/ora
  • rotori di qualsiasi origine
  • possibilità di degenerazioine temporelesca: prossimità (o anche solo vista) di cumulonembi.

VELOCITÀ RELATIVA E VELOCITÀ AL SUOLO


Figura 6-4. La velocità relativa al suolo è fortemente influenzata dalla intensità e dalla direzione del vento: questo fatto rende necessario decollare ed atterrare sempre contro-vento.

Altro argomento che merita un accenno preliminare è la differenza tra velocità relativa all'aria e velocità relativa al suolo (che dipende in larga misura dalla forza e dalla direzione del vento nel quale voliamo).
Sappiamo infatti che volando (con qualsiasi ala) siamo immersi in una massa d'aria ed i parametri di volo (velocità, incidenza, direzione del moto ecc..) sono riferiti ad essa e ad essa soltanto. Quando è utile o necessario riferirli al terreno (come durante il decollo, l'atterraggio o nel mantenimento di una rotta prestabilita) diventa indispensabile considerare anche il movimento che la massa d'aria che ci avvolge compie relativamente al suolo: in questi casi dobbiamo, cioè, considerare il vento !

Ad esempio (Fig. 6-4), con un vento di 20 Km/h, se ci troviamo a volare a 30 Km/h a favore di vento la nostra velocità rispetto al suolo sarà ragguardevole (20+30=50 Km/h); con lo stesso vento e la stessa velocità di volo ma nella opposta direzione (controvento) la nostra velocità al suolo sarà di soli 10 Km/h.

Figura 6-5. Per mantenere una rotta stabilita rispetto al suolo, volando in presenza di vento, è necessario mantenere una rotta apparente tanto più "contro-vento", quanto maggiore è l'intensità del vento stesso.

Se, per assurdo, ci trovassimo a volare controvento in una massa d'aria la cui velocità supera quella massima del nostro apparecchio, ci troveremmo ad indietreggiare rispetto al suolo, pur lasciando completamente i freni (con le conseguenze che è facile immaginare).

Analoghe considerazioni valgono per masse d'aria che investono l'ala trasversalmente: in questo caso varierà, non solo la velocità relativa al suolo, ma anche la traiettoria di volo.

Sarà dunque necessario, per mantenere una rotta prestabilita, volare in una direzione angolata rispetto a questa (l'angolo tra rotta apparente e rotta reale, detto angolo di deriva, sarà tanto più ampio quanto maggiore sono la componente laterale e la velocità del vento che ci investe): tale tecnica è alla base dell'andatura detta "a granchio" (Fig. 6-5).

DECOLLO, ATTERRAGGIO E MANICHE A VENTO

Da quanto detto risulta evidente l'importanza di decollare ed atterrare sempre e soltanto controvento. Anche qui valga un esempio:
  • immaginiamo di disporre di un ala che richiede, per volare, una velocità minima di 20 Km/h; per poter decollare, cioè mettere l'ala in volo, dovremo quindi portarla a circa 22 Km/h, relativamente alla massa d'aria nella quale ci inseriamo;
  • se non c'è vento dovremo correre fino a raggiungere tale velocità;
  • se abbiamo 10 Km/h di vento frontale è sufficiente correre fino ad una velocità (riferita al suolo su cui ci muoviamo) di 12 Km/h: il decollo risulta quindi più agevole;
  • se ci troviamo con un vento posteriore di 10 Km/h, anche tralasciando per un attimo le difficoltà legate al gonfiaggio della vela, accade che quando corriamo a 10 Km/h questa risulta ferma relativamente al vento che la investe e, per gonfiarla e metterla in volo, dovremo accelerare di altri 22 Km/h, per un totale di 32 Km/h (una velocità pressoché irraggiungibile).
Analoghe considerazioni riguardano l'atterraggio.
Ben si comprende perchè le zone di decollo ed i campi di atterraggio devono sempre essere attrezzati con maniche a vento visibili ed efficienti.

PIANO DI VOLO ED ISPEZIONE PREVENTIVA DEI LUOGHI DI VOLO

Prima di ogni volo è indispensabile formulare un piano di volo che risponda, almeno, alle seguenti domande:
  1. Che dislivello e che distanza esistono tra il punto di decollo e quello previsto per l'atterraggio? Il rapporto tra distanza (orizzontale) e dislivello ci indica l'efficenza necessaria per giungere in atterraggio. Il vento può ridurre anche notevolmente la nostra efficienza-suolo e possono esistere atterraggi facilmente raggiungibili in assenza di vento, ma "fuori-efficienza" con vento contrario.
  2. A quale quota devo concludere il volo e devo iniziare le manovre di avvicinamento?È importante arrivare all'atterraggio disponendo ancora di una quota sufficiente a compiere le manovre necessarie per una corretta impostazione dello stesso.
  3. Quali riferimenti di quota dovrò considerare durante l'avvicinamento e l'atterraggio? Come potrete vedere non è affatto semplice, nè "istintivo" valutare la quota "a occhio". È dunque indispensabile effettuare un sopralluogo in atterraggio prima di salire al decollo. In questa occasione si annoteranno mentalmente alcuni riferimenti e le relative quote (piloni, alberi, riferimenti sul vicino costone montano, ecc..). Tale sopralluogo deve essere ripetuto per ogni nuova zona di atterraggio.

MAI VOLARE DA SOLI (SPECIE IN POSTI SCONOSCIUTI)

Questa regola, che prendiamo volentieri "in prestito" dai sommozzatori, è una norma prudenziale in grado di ridurre notevolmente le conseguenze di un incidente, magari banale o comunque risolvibile da un "assistente".

Nel caso di località sconosciute, poi, è molto utile (oseremmo dire indispensabile) prendere contatti con "volatili" locali (ormai il Volo Libero è molto diffuso, e sono pochi i posti sfruttabili che non siano già stati "sperimentati" da qualche pilota di deltaplano o di parapendio): ogni posto, infatti, ha le sue particolarità, non necessariamente positive (punti di difficile attraversamento, zone perennemente in sottovento, particolari orari di brezza, ecc.) che è molto utile conoscere in anticipo.