Manuale di Volo Libero

Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

VOLI ALTI

DECOLLO

Se l'errata valutazione delle condizioni meteo rappresenta la causa più frequente di incidenti, la scelta di un decollo "che non perdona" è sicuramente la seconda, e questo è particolarmente stupido perchè il parapendio si distingue dagli altri mezzi volanti proprio per la possibilità di "abortire" decolli fino a che si è stufi, posto, naturalmente, di aver scelto un terreno idoneo.
Deve quindi trattarsi di un prato in discesa, con una lunghezza sufficiente a "sbagliare" non uno, ma due o tre decolli a fila.

La zona deve inoltre essere la più aperta possibile in modo che il vento, non incontrando ostacoli, ci investa in modo lineare.
Bisogna diffidare dei decolli costituiti da una striscia di terreno (sia pur larga 25-30 mt) compresa tra due filari di alberi; in queste condizioni una componente laterale del vento genera una discendenza lungo tutto il corridoio. La pendenza dovrebbe essere almeno doppia rispetto alla linea di discesa dell'ala (ideale tra i 25 ed i 35 gradi).

LA PENDENZA ED I FRENI

Esiste una relazione precisa tra pendenza del terreno di decollo ed entità della trazione sui freni: più il decollo è ripido, più bisogna frenare (stando sempre, ovviamente, lontani dalle condizioni di stallo); cerchiamo di capire perchè.
Quando si corre in discesa ci si muove, contemporaneamente, sia in avanti che in basso ma i due movimenti hanno effetti molti diversi sulla vela.

In pianura, quando il movimento è solo in avanti, la vela è completamente "scarica", cioè non è chiamata a portare anche parte del nostro peso: non solo non si deve frenare ma, spesso, è indispensabile, correndo, mantenere una spinta sugli elevatori anteriori. Man mano che la pendenza aumenta, ogni nostro passo in avanti ci fa anche scendere e questo movimento verticale "carica" la vela di una parte del nostro peso (per assurdo, su un burrone, un solo passo carica la vela dell'intero nostro peso).

Come ben sà chi ha studiato l'aerodinamica, esiste una relazione tra carico e velocità di volo, per cui, caricando la vela, questa tende a volare tanto più velocemente quanto maggiore è il carico.
Se la pendenza è piuttosto ripida e non freniamo a sufficienza, la vela, dopo esser giunta sulla verticale, accelera, ci sorpassa ed il bordo anteriore si chiude, abortendo il decollo.

Per lo stesso motivo, se un terreno di decollo ha due pendenze, una minore per il gonfiaggio ed una maggiore per il decollo vero e proprio, sarà necessario variare l'azione sui freni nel momento in cui si passa da una pendenza all'altra: solo in questo modo la vela sembrerà "incollata" sulla verticale.

D'altro canto, poichè frenando variamo l'angolo di incidenza, un decollo la cui pendenza sia di poco superiore a quella di massima efficienza richiederà che i freni vengano comunque mantenuti all'altezza delle spalle (posizione corrispondente, appunto, alla velocità di massima efficienza), altrimenti non potremo staccarci dal pendio.

IL VENTO

Come abbiamo già accennato anche il vento ha una notevole importanza nella fase di decollo; l'intensità del vento, infatti, modifica sensibilmente il modo di decollare, in termini di forza necessaria e velocità della corsa: ormai sappiamo bene che l'ideale sarebbe una brezza frontale di 10-12 Km/h, tuttavia non sempre è così.

In linea generale possiamo dire subito che lo "slancio" necessario per ottenere il gonfiaggio della vela è inversamente proporzionale alla velocità del vento: vediamo i diversi casi.

VENTO ZERO

In assenza di vento siamo noi a dover fornire alla vela tutta l'energia richiesta per il suo gonfiaggio. Questo significa che dovremo fare uno o due passi indietro per prendere lo slancio ed iniziare una corsa energica trasferendo la massima velocità possibile agli elevatori anteriori. Una volta gonfiata la vela, la si verifica a vista, sempre continuando a correre, e si prosegue poi la corsa fino al raggiungimento della velocità minima di volo (circa 20 Km/h).

VENTO DA DIETRO

Con il vento che arriva da dietro NON SI DECOLLA!. Se siete su un ampio e morbido pratone, senza rocce o brusche pendenze, potete (a differenza dei vostri colleghi deltaplanisti) togliervi lo "sfizio" di verificare se è vero: vi renderete conto, in tal modo, che la teoria e la realtà vanno molto d'accordo in questo caso, e vi fermerete alcuni metri più avanti, idealmente dopo un bel ruzzolone. Lo stesso tentativo su un decollo "cattivo" (rocce, brusche pendenze) potrebbe invece avere esiti assai peggiori.

VENTO IDEALE (5-10 Km/h, frontale)

In questo caso non è necessario alcuno slancio, ma sarà sufficiente iniziare una corsa progressiva dopo aver posto in lieve tensione i cavi già sapendo che, nel momento in cui l'ala si gonfierà, opporrà una certa resistenza che causerà un momentaneo rallentamento. L'attimo del rallentamento è ideale per effettuare il controllo a vista della vela. Una leggera corsa, la giusta trazione sui freni, ed il pendio si stacca dolcemente.

VENTO MODERATO(15-25 Km/h, frontale)

L'energia necessaria per il gonfiaggio è completamente fornita dal vento e non è quindi necessario alcuno slancio, anzi ... in queste condizioni è sufficiente porre in lieve tensione i cavi anteriori, inclinando anche un po' il corpo in avanti.

Non appena il vento investe le bocche, l'ala si gonfia da sè. Specie per le velocità superiori (20-25), dovremo anche attenderci di essere, per qualche attimo, "tirati all'indietro": il pilota esperto, che lo sa, anticipa tale effetto facendo addirittura uno o due passi all'indietro lui stesso, approfittandone per controllare a vista la vela; in questo modo, anzichè essere lei ad avanzare fino alla nostra verticale, siamo noi che indietreggiamo per porci al di sotto della vela. Tentare di partire di slancio con un vento di questo tipo dà luogo ad un potente strappo all'indietro con sollevamento del pilota (che ricade qualche metro più a monte). Sempre con vento che oscilla sui 20 Km/h è anche possibile effettuare la partenza "rovesciata". Si procede come già descritto parlando dei "giochi con il vento" e, quando le vela è stabilizzata sul capo, si lasciano i freni, si compie una rapida giravolta (dalla parte giusta!), si riafferrando i freni (questa volta non incrociati) e ci si trova nella posizione giusta per decollare (dopo una rapida ma attenta occhiata alla vela).

VENTO TESO

Quando il vento supera i 25 Km/h, i margini di sicurezza si assottigliano notevolmente (indispensabile il decollo "rovesciato"), per scomparire al di sopra dei 30-35, condizioni nelle quali è meglio dedicarsi ad altre attività.

I CICLI TERMICI DI PENDIO

Come più ampiamente spiegato nel capitolo di meteorologia, quando l'aria è instabile, dal pendio riscaldato si staccano bolle che vengono sospinte contro il pendio stesso. Attraversando la zona di decollo, queste si presentano come intermittenti rinforzi del vento. È utile riconoscere la presenza dei cicli termici di pendio poichè facilitano il decollo ed aumentano le possibilità di veleggiare senza perdere troppa quota.
È importantissimo tuttavia saperli distinguere con certezza da momentanei rinforzi dovuti alla presenza di rotori di sottovento che risalgono il pendio: in queste condizioni il volo è assolutamente proscritto! La prima indicazione per distinguere le due condizioni ci viene dalla verifica del vento prevalente; i rotori di sottovento si generano solo con venti prevalenti che investono la montagna da dietro (rispetto al punto di decollo).
Inoltre, tra un ciclo termico e l'altro, ci sono, è vero, momenti di relativa calma ma non compaiono mai fenomeni di discendenza che sono invece costantemente presenti tra un rotore e l'altro.

La raffica dovuta al ciclo termico è moderata e senza eccessive variazioni di intensità e direzione, mentre, nel caso di un rotore, la manica risulta tesa (vento più forte) ed estremamente incostante (Fig. 6-16).
In ogni caso, se (in tutta coscienza) avete dei dubbi nel distinguere le due condizioni significa che non avete ancora accumulato abbastanza esperienza per volare in maniera autonoma e dovete quindi interpellare qualche pilota esperto.
Se il dubbio permane e non vi sono piloti esperti disponibili ripiegate il parapendio e tornate a casa: è vero che forse state perdendo un buon volo, ma con maggiori probabilità vi state salvando da una brutta avventura.

Figura 6-16. È molto importante saper distinguere con sicurezza i cicli termici di pendio da eventuali rotori di sottovento.

ALBERI IN FONDO

La presenza di alberi a valle del decollo limita il terreno utile per la corsa, soprattutto per i fenomeni di turbolenza che si generano in presenza di vento (Fig. 6-17); lo stesso negativo effetto hanno le strade ed i tornanti nei confronti dei pendii sovrastanti.

Figura 6-17. Gli alberi in fondo al terreno di decollo ne limitano la sfruttabilità, per le turbolenze che generano.
I decolli da strapiombo devono essere sempre assolutamente evitati.

STRAPIOMBO

Ottimo e rapido mezzo per ridurre l'eccessivo affollamento dei cieli. Scherzi a parte: non pensateci neppure. Anche in questo caso, infatti, non si tratta di abilità: lo strapiombo genera movimenti irregolari dell'aria che rendono molto probabile una "cattiva apertura" della vela, senza concedere alcuna possibilità di recupero (Fig. 6-17).

VERIFICHE PREVOLO

Dando per scontato che le condizioni meteorologiche siano idonee al volo, abituiamoci ad un controllo sistematico dell'ala e dell'attrezzatura prima di ogni volo: l'abitudine di eseguire i controlli in certo ordine (check- list) anche se può sembrare eccessivamente "pignola" aiuta a non tralasciare alcunchè, in momenti molto aggredibili dalla "distrazione" (emozione, impazienza, tensione).

Controlliamo dunque (in questo od in un altro ordine prestabilito):
L'imbrago: verifichiamo la tenuta delle cuciture (specie a livello dei gambali), lo stato delle eventuali funi o dei tiranti e la loro linearità, la chiusura del paracadute d'emergenza, se presente, verificando la forza necessaria per aprirla; controlliamo, inoltre, che non ci siano "giri".
Gli strumenti (se ci sono): tariamo l'altimetro ed il variometro con un certo anticipo (avremo il tempo di effettuare eventuali correzioni che si rivelassero necessarie), proviamo la radio.
Gli indumenti: occhio al freddo!
La vela: ben distesa a ferro di cavallo, con le bocche centrali aperte.
I cavi: distesi, a vista, senza ingarbugliamenti.
I freni: distesi in esterno, a vista, senza ingarbugliamenti.

Dopo di che ci imbraghiamo ed attendiamo il momento buono per staccare; prima di farlo, tuttavia, verifichiamo (si, ancora!) gli ultimi aspetti importanti:
Vela: un'altra occhiata alla vela ci assicura che i movimenti di imbrago non l'abbiano spostata dalla posizione originale.
Cavi: dopo averli impugnati, solleviamo uno alla volta gli elevatori anteriori e verifichiamo che i cavi siano liberi fino al bordo di attacco; accertiamoci inoltre che gli elevatori posteriori poggino sulle braccia e non passino al di sotto di esse.
Imbrago: controlliamo che cosciali e pettorale siano correttamente chiusi e fermati.
Ostacoli: terreno libero, nessun altro pilota pronto per il decollo, zona antistante libera da piloti in volo.
Vento: frontale, lineare, di giusta intensità.

VIA

Specie ai primi voli è normale e giusto avere un poco di paura prima di un decollo: un po' di timore ci stimolerà a compiere ripetute verifiche e a mantenere una elevata concentrazione. L'esperienza insegna che bisogna piuttosto temere la eccessiva confidenza.

Non facciamoci mai prendere dalla smania di partire: scegliamo il nostro momento con calma e chiediamo sempre una verifica di massima ed una benevola occhiata a qualche pilota esperto presente. La sensazione che si possa perdere il "momento buono", specie all'inizio, è falsa e pericolosa: il momento buono è quando siamo pronti noi e solo allora.