Manuale di Volo Libero

Capitolo 5 - IL VOLO COL DELTAPLANO

VOLI ALTI

DECOLLO

La zona di decollo deve essere il più aperta possibile in modo che il vento, non incontrando ostacoli, investa le ali in modo lineare.
Bisogna diffidare particolarmente dei decolli costituiti da una striscia di terreno (sia pur larga 25-30 mt) compresa tra due filari di alberi; in queste condizioni una componente laterale nel vento genera una discendenza lungo tutto il corridoio. Nei casi di vento a 30-40 Km/h anche eventuali affossamenti o dune possono causare difficoltà.
La pendenza dovrebbe essere almeno doppia rispetto alla linea di discesa dell'aquilone (ideale tra i 20 ed i 30 gradi).

IL VENTO

Come abbiamo già accennato il vento ha una notevole importanza nella fase di decollo: ormai sappiamo bene che l'ideale sarebbe una brezza frontale di 10-15 Km/h, tuttavia non sempre è così.

Vento zero

In assenza di vento si può decollare, ma è necessario correre fino alla velocità di decollo (una bella corsa: 30 Km/h!)

Vento da dietro

Se la manica gira ed il vento ha una, sia pur lieve, componente posteriore NON SI DECOLLA: è vero che ci sono piloti che si vantano di essere partiti col vento dietro (chissà poi perchè è un vanto) ma i ricambisti di metalli ed ossa possono testimoniare di avere spesso da costoro del prezioso lavoro.

Vento moderato

Se il vento è frontale e laminare, esso rappresenta un ostacolo soprattutto al montaggio ed ai movimenti a terra, mentre il decollo vero e proprio richiede una assistenza. Una persona esperta ai cavi anteriori è praticamente indispensabile; altre due persone che tengono i cavi laterali (stando posteriormente a questi) sono utili. Al momento del decollo, raggiunto l'equilibrio laterale, le due persone ai lati lasciano i cavi, mentre la persona che sta davanti tiene le mani intorno ai cavi, lasciandoli però completamente liberi di scorrere ed intervenendo solo su richiesta del pilota.

Trovata la giusta incidenza il pilota darà l'ordine precedentemente concordato (ad es. "pronto !"): l'assistente si sposterà ed il pilota partirà senza indugiare.
In presenza di vento (frontale) diviene cruciale saper regolare l'incidenza dell'apparecchio durante il sia pur breve avanzamento sul terreno: se l'incidenza è giusta l'aquilone (ed almeno lui) si metterà immediatamente in volo esercitando anche una lieve trazione sull'imbrago; se è necessario aumentare la velocità avanzando, si dovrà ridurre leggermente l'angolo di incidenza e non spingere con il corpo sui montanti: ricordiamoci che, a questo punto, l'apparecchio (che è in volo) è già governabile attraverso lo spostamento di peso, da applicarsi al punto di aggancio.

Vento laterale

Se è a 90 gradi, sia pur debole, è necessario attendere che cambi direzione o sospendere il decollo. Se è a 45 gradi e debole può essere affrontato: tenderemo ad orientarci maggiormente al vento, tenendo presente che il limite alla rotazione è rappresentato dall'ala di monte che sfiora il terreno durante la corsa.

L'ala maggiormente esposta al vento verrà tenuta impercettibilmente più bassa (anzi si terrà normalmente, ma saremo pronti a bloccarne un eventuale innalzamento).

I CICLI TERMICI DI PENDIO

Come più ampiamente spiegato nel capitolo di meteorologia, quando l'aria è instabile dal pendio riscaldato si staccano bolle che vengono sospinte contro il pendio stesso. Attraversando la zona di decollo, queste si presentano come intermittenti rinforzi del vento. È utile riconoscere la presenza dei cicli termici di pendio poichè facilitano il decollo ed aumentano le possibilità di veleggiare senza perdere troppa quota. È importantissimo tuttavia saperli distinguere con certezza da momentanei rinforzi dovuti alla presenza di rotori di sottovento che risalgono il pendio: in queste condizioni il decollo è assolutamente proscritto!

La prima indicazione per distinguere le due condizioni ci viene dalla verifica del vento prevalente; i rotori di sottovento si generano solo con venti prevalenti che investono la montagna da dietro, rispetto al punto di decollo. Inoltre, tra un ciclo termico e l'altro, ci sono, è vero, momenti di relativa calma ma non compaiono mai fenomeni di discendenza che sono invece costantemente presenti tra un rotore e l'altro. La raffica dovuta al ciclo termico è moderata e senza eccessive variazioni di intensità e direzione, mentre, nel caso di un rotore, la manica risulta tesa (vento più forte) ed estremamente incostante (Fig. 5-18).

In ogni caso, se (in tutta coscienza) avete dei dubbi nel distinguere le due condizioni significa che non avete ancora accumulato abbastanza esperienza per volare in maniera autonoma e dovete quindi interpellare qualche pilota esperto.
Se il dubbio permane e non vi sono piloti esperti disponibili chiudete l'aquilone e tornate a casa: è vero che forse state perdendo un buon volo, ma con maggiori probabilità vi state salvando da una brutta avventura.

Figura 5-18.Due situazioni solo apparentemente simili: è importante distinguerle con sicurezza

ALBERI IN FONDO

La presenza di alberi (o di altri ostacoli) a valle del decollo limita il terreno utile per la corsa, soprattutto per i fenomeni di turbolenza che si generano in presenza di vento (Fig. 5-20); lo stesso negativo effetto hanno le strade ed i tornanti nei confronti dei pendii sovrastanti.

PEDANA

È un decollo riservato a piloti di una certa esperienza. L'assistenza ai cavi è importante anche con poco vento (sia pur limitata ai soli cavi anteriori). Ricordiamo che in pedana non c'è effetto suolo, è dunque necessario correre di più e meglio; la principale difficoltà del decollo da pedana riguarda il controllo dell'incidenza, che deve essere preciso e senza esitazioni.

STRAPIOMBO

È estremamente difficoltoso (oseremmo dire "fortunoso") e per questo motivo assolutamente sconsigliato (non solo ai principianti).
Il pericolo, in presenza di vento, è dato dai vortici che si formano pochi metri dietro il ciglio (Fig. 5-19) e dal fatto che la vela viene esposta al vento improvvisamente.
La totale assenza di vento non semplifica la vita ma, se possibile, la complica perchè costringerebbe a partire lentissimi (abbondantemente al di sotto della velocità di stallo) e contare totalmente sulla autostabilità dell'apparecchio, sperando che non si verifichino virate anche piccole (che ci spingerebbero contro le rocce): l'esperienza, infatti, ha insegnato che è pericolosissimo pretendere di correre in piano "buttandosi poi giù": l'aria che proviene dal dirupo sembra fatta apposta per modificare bruscamente l'incidenza del mezzo con effetti solitamente disastrosi.
Morale: lontani dai decolli a strapiombo !

Figura 5-19.Gli alberi in fondo limitano lo spazio utile per il decollo. Gli strapiombi devono essere assolutamente evitati

VERIFICHE PREVOLO

Abituiamoci ad un controllo sistematico dell'apparecchio e dell'attrezzatura prima di ogni volo: l'abitudine di eseguire i controlli in un certo ordine (check-list) anche se può sembrare eccessivamente "pignola" aiuta a non tralasciare alcunché, in momenti molto aggredibili dalla distrazione (emozione, impazienza, tensione). Abituiamoci quindi a controllare (in questo o in un altro ordine prestabilito):

  • l'imbrago: verifichiamo la tenuta delle cuciture (specie a livello dei cosciali), lo stato delle corde e la loro linearità, la chiusura del paracadute, saggiando la forza necessaria per aprirla;
  • gli strumenti (se ci sono): tariamo l'altimetro ed il variometro con un certo anticipo (avremo il tempo di effettuare eventuali correzioni che si rivelassero necessarie), proviamo la radio;
  • gli indumenti: occhio al freddo!

IL DELTAPLANO

Durante il montaggio si terranno, ovviamente, gli occhi bene aperti per individuare eventuali anomalie; terminato il montaggio e prima di agganciarsi, è stata suggerita la seguente check-list, le cui iniziali formano la parola STACCA.

  • S(tecche): montate e fermate; tensioni sulla vela simmetriche; corretta inserzione dei cavetti antidrappo e loro linearità (niente attorcigliamenti).
  • T(rapezio): montanti integri, dadi e bulloni alla base e al vertice saldi, push-pin o dado di chiusura fermati con la sicura.
  • A(li): simmetriche e mobili (negli aquiloni a cross flottante), curvatura tensionale dei tubi simmetrica, tenuta della vela a livello delle estremità alari e della inserzione dei cavi antidrappo; posizionamento e tenuta dei tips o delle stecche che ne fanno le veci.
  • C(cross-bar): saldamente fermato sulla chiglia (4a gen.), cavi del cross non attorcigliati e ben fissati posteriormente (5a gen.). Verifica dell'escursione dell'over-drive (se presente).
  • C(avi): verifica dei punti di inserzione, linearità e tenuta della bulloneria; verifica della simmetria di tensione dei cavi sia sotto che sopra la vela.
  • A(ggancio): corda o fascetta in ottime condizioni, corda di sicurezza, controllo dell'altezza dell'imbrago una volta agganciato; controllo dell'unione del paracadute all'imbrago indipendentemente dal deltaplano.

PRIMA DI PARTIRE

Dopo di che trasportiamo l'apparecchio al decollo, ci mettiamo il casco, ci agganciamo al delta, diamo un'ultima verifica al paracadute e attendiamo il momento buono per staccare, tenendo presente un'ultima importante check-list (VOLA).

  • V(ento): frontale, lineare, valutarne l'intensità.
  • O(stacoli): terreno libero, nessun altro pilota in fase di decollo, zona antistante libera da piloti in volo.
  • L(ivello): controllare il livello delle ali e l'incidenza.
  • A(ggancio): un attimo prima di iniziare a correre abituiamoci a mettere sempre in tensione l'imbrago per verificare ancora una volta l'aggancio.

VIA

Specie ai primi voli è normale e giusto avere un poco di paura prima di un decollo: un po' di timore ci stimolerà a compiere ripetute verifiche e a mantenere una elevata concentrazione. L'esperienza insegna che bisogna piuttosto temere la eccessiva confidenza.
Non facciamoci mai prendere dalla smania di partire: scegliamo il nostro momento con calma e chiediamo sempre una verifica di massima ed una benevola occhiata a qualche pilota esperto presente. La sensazione che si possa perdere il "momento buono", specie all'inizio, è falsa e pericolosa: il momento buono è quando siamo pronti noi e solo allora.

D'altro lato, il notevole affollamento di alcune zone di volo dotate di decolli esigui (Montecarlo, Laveno), impongono nuove forme di cortesia fra piloti: se non abbiamo ancora deciso quando voleremo, dobbiamo evitare di montare l'aquilone in "pool-position", bloccando tutti gli altri.
Soprattutto per i primi voli è dunque importante scegliere decolli ampi, nei quali nessuno, anche se benevolmente, ci "cava il fiato" per poter decollare a sua volta.
Similmente a quanto fatto al campo scuola inizieremo una corsa progressiva in accelerazione, ricordando che è meglio correre due passi in più che uno in meno.